阳江信息港一石激起千层浪。
4月28日，特斯拉再度发声，公布了与维权的张女士沟通的最新进展，多次提到双方对于通过第三方检测方式的矛盾，并且再次强调正在积极与各级主管部门沟通，申请在相关部门的指导监督下启动调解，争取尽快由有资质的第三方权威机构开展检测。
特斯拉维权事件背后，是外界对刹车是否存在失灵的疑问，更凸显了一系列产业亟需解决的问题：随着汽车“新四化”的快速发展，在软件定义汽车时代，快速迭代的自动驾驶安全性如何保证？自动驾驶产生的一系列数据安全如何保证？
分析指出，在智能网联新能源汽车保有量不断上升的情况下，对于智能汽车的发展模式以及数据监管，已经成为该行业发展路上亟待解决的重要一环。这也是新技术发展过程中的必经阶段，自动驾驶大趋势并不会改变。
一问
驾驶系统可靠吗？
目前，对于事故发生前过程，仅有特斯拉主动公开发布的一组车辆刹车数据。从数据来看，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar。
“从通报数据看，车主踩刹车力度可能不及实际所需的1/3。从车主反应时间看，用时2.7秒，比正常反应速度要高出不少。”华南理工大学广州学院汽车与交通工程学院副院长姜立标说，综合目前信息看，车辆速度过快、跟车距离过短、驾驶员反应慢、对特斯拉驾驶习惯不是很熟悉，这样的可能性是比较大的。
然而，是不是软件问题造成刹车失灵？与传统汽车不同，特斯拉线控刹车系统存在一个不可忽视的致命问题，即电信号传输过程中会存在错误、延迟以及中断等问题，这极可能会导致刹车失灵、突然加速等危险。因此，理论上来说，自动驾驶中确实存在“刹车失灵”的可能。
这也是特斯拉一系列刹车失灵的争议焦点。
然而，技术发展企业先行，汽车软件“漏洞”却出现难以检测的问题，也使系统安全保障性缺少监督。汽车服务领域高级工程师林坚接受记者采访时表示，智能汽车制动性能涉及企业对制动力的算法，没有检测机构有能力检测，“目前制动性能标准由于技术没有达到标准化，每个厂家软件设计算法不一样，因此不存在一个国家标准，存在严重的信息不对称。”
他表示，对于软件偶发性问题，只能评价其优劣性，不能对怎么实现过程进行评定。这也意味着，出现软件安全“漏洞”的智能汽车，消费者往往维权无门。
不过，自动驾驶技术本身发展为了提升驾驶安全。新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔此前接受采访时表示，自动驾驶商用化将给人们的生活带来翻天覆地的变化。“比如现在开车其实很花时间的，如果真正实现自动驾驶后，汽车就成了一个移动空间，我们可以腾出双手干做很多事。”正是在使用过程中不断暴露问题，推动着自动驾驶技术的不断迭代。
3月24日，公安部发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见的公告，公告明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定，这在国家立法层面尚属首次，有望填补自动驾驶产业的法律空白。
二问
车辆数据安全吗？
据了解，在这次的事件中，事发路段监控尚未启用，事故车辆也没有安装监控和行车记录仪，因此，对于车辆当时的操作情形，车上并没有直观记录的证据，特斯拉持有的车辆数据就成了唯一证据。
此次特斯拉首次在国内进行数据放开，在整个自动驾驶技术的发展阶段中，也具有里程碑意义。然而数据的不确定性也成为如何评判责任的争议点。智能汽车的行车数据如同飞机的“黑匣子”，而企业公开数据是否真实而全面？是否有责任公开全部数据？
事实上，在软件定义汽车的时代，数据成为影响事故判断的关键因素，智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗此前接受采访表示，汽车软件相比汽车硬件，其特点是失效过程难以重复和验证，如要对其进行验证，首先要保证数据记录的完整性、数据不被篡改、数据能够被读取和分析。
目前来说，只有汽车厂家或者相关系统提供商对其进行掌握，其他机构很难读取数据。这也就意味着，在该事故中，车主很难举证。车主想要对事故原因展开调查的前提是，从特斯拉方面得到车辆数据。
林坚表示，特斯拉是否提供原始数据，怎么保证真实性，并没有一个监管相关要求，没有相关机构来鉴别。“技术进步都会经历这样的过程，希望国家根据技术发展，建立相应的数据采集机制，可以考虑把相关数据转换为公共利益，也要保护厂商知识产权保护，不应全部公开。”
同时，在特斯拉公布事故前1分钟行车数据后，4月22日，张女士的丈夫接受媒体视频采访时称，特斯拉对外提供数据侵犯了隐私，并要求特斯拉撤销数据并致歉，特斯拉是否侵犯车主隐私的质疑也随之出现。
对此，中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领表示，特斯拉车辆的行驶数据包含了位置信息、行踪轨迹等，因车辆有发动机号，发动机号具有唯一性，特斯拉车辆的行驶数据属于个人信息的范围，“特斯拉收集、使用甚至公开车辆行驶数据等个人信息，应当依法经过车主的同意，如果未经同意就擅自公开，则侵犯了车主对于其个人信息享有的权利。”
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，用户数据和行车数据一般会通过车辆的网联模块通过移动网络传输到车企的数据库并存储，但目前针对自动驾驶数据的确权，以及发生事故后车企公布数据的流程，尚未有明确的法律规定。
“没有消费者授权或者执法机构要求的情况下，擅自公布数据无疑侵犯隐私。数据的采集留存公布都应该遵循最小化原则，不应将与调查无关的数据尤其是消费者隐私泄露。”华控清交副总经理宋巍称，“从特斯拉的角度，事实上刹车出了问题，已经涉及公共安全而非单纯的个人隐私，执法部门应该且必须采集相关驾车行为数据进行分析。”
三问
产业发展影响多大？
那么，作为智能新能源汽车领域“扛把子”的特斯拉，频频发生“翻车”事故，是否对自动驾驶产生影响？
“有可能会打击用户的信心。”同济大学汽车学院汽车产品管理与营销研究所项目负责人龚在研教授告诉南方日报记者。
一直以来，自动驾驶技术其实有着图像识别路线和雷达路线之争，其实主要就是特斯拉与其他自动驾驶企业的路线之争，因为特斯拉几乎是唯一完全倾向图像识别路线的自动驾驶企业。相比之下，多数自动驾驶企业认为雷达可以更有效保障自动驾驶的安全。
国内自动驾驶方案解决提供商小马智行CEO彭军则认为，智能驾驶目前发生的事故，也是新技术发展过程中的必经阶段，个别问题在所难免，大的趋势并不会改变。
要避免用更大的代价，他认为，监管机构不能缺席，必须制定一套关于自动驾驶安全发展的标准规划，使得整个智能网联汽车或智能驾驶的安全性更加完备，安全性也可以随着技术的提升越来越高，最终形成一套非常可靠的标准来保证安全。
龚在研也建议，推动自动驾驶平稳发展，还需要企业、政府、第三方机构等就法规、技术标准引导进行深入探讨，在既能够提高自动驾驶安全，又不影响行业活力中实现平衡。
广州中国科学院软件技术应用研究所常务副所长袁峰则提到，实现自动驾驶，还需要路侧设备提供冗余信息，针对特斯拉摄像头对白色不太能识别的问题，可借助路侧信息告诉车辆，从而为自动驾驶提供更安全的保障。
在此次上海车展，记者也注意到，尽管各大汽车厂商都会高调宣传其L4、L5级等高阶自动驾驶，但在真正应用中，大部分汽车厂商都已经将这些技术“降维”应用于L2+级的自动驾驶功能中，这些摄像头和激光雷达等传感器在紧急制动、自适应巡航、自动泊车等技术中派上用场，用于提升智能驾驶的安全性。
●南方日报记者 拱千舒
