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自喷气通道以来已经六个月 - 曾经是印度天空中最大的航空公司 - 崩溃。过去六个月看到了关于能力，票价，市场份额，老虎机和更多的争论。虽然每个航空公司都有其版本的故事和战略，但事实一直在于乘客数字的增长的下降恰逢喷气式飞机的垮台。自航线秋季以来，该国的空中交通增长一直乏味。
虽然每个航空公司争先恐后地推出了由于喷射气道崩溃而释放的机器，但航空公司集中在Metros上 - 主要是孟买和德里，留出了艾伊运营的机场。在这种近战中，有一大堆路线在其峰值被遗漏的峰值下运行。
在它关闭之前，Jet Airways一直在向下螺旋六个月，从拆除其古瓦哈蒂为东北部门的迷你剪刀枢纽，然后减少其ATR网络，在海湾的联系和电台缩小并集中通过孟买和德里的GCC运营。但是，通往今年秋季，航空公司计划迅速扩大其国内网络，以承担靛蓝的可能性，并抵御Vistara的竞争。
Jet Airways在上冬季时间表的初期运营其全部计划的时间表。航空业被推迟到两个调度季节，夏季时间表，从3月的上一个星期日运行到10月的最后一个星期六，其余的冬季时间表。考虑2018年的冬季时间表是明智的，了解如何运营或打算运作的喷气式飞机以及这些路线立即使用的东西。
东北航线
去年冬季时间表在古瓦哈蒂的Mini-Hub上迈出了喷气式飞机。该航空公司计划从德里飞往Jorhat，Imphal，Silchar和Aizawal的不间断航班，成为大多数这些行业的第一个不间断运营商。虽然航班不是每天，但经验证据表明，航空公司既不能够吸引负荷，也不能为这些不间断航班吸引溢价。实际上，问题可能是需求或薄薄市场缺乏右翼飞机。
随着航空公司拉出的，除了Imphal之外 - 没有其他行业从德里看到直接飞行，而其他目的地已经持续了八个月，以查看多个日常航班。Go Air最近推出了飞往Aizawal和Indigo的航班，推出了Silchar的服务。
udan路线和腹地连接
该航空公司在区域连接方案（RCS）下竞标了几条路线 - Udan（Ude Desh Ka Aam Nagrik）并获得了一些它已经开始的专用权利。这包括两个 - B737以及ATR的操作。该航空公司是德里 - 纳什克轨道上的唯一运营商，而路线则经过乘客和货物录制良好数字。
Allahabad的中央印度运行到乌丹和众议院的航班，彼此相邻的航班，如斋浦浦，印度·昌迪加尔，勒克瑙 - 昌迪加尔，印度勒克瑙，喷气式阵线竞标了几条路线udan并在赢得这些路线后早期开始运营。这些包括在ATR上运行的中央印度，并在B737上的Nashik和Delhi之间的唯一连接。该计划的性质使得航空公司必须等待重新竞标，预计在UDAN 4.0下。
令人惊讶的人
列表中有一些令人惊讶的路线，传统上看到的高负荷因子和更高票价尚未引起竞争的关注。这些包括浦那 - 印度和孟买浦那，喷气式航空公司的垄断现在已经独立，现在是孟买 - vizag等航线，现在只有空气印度运营不停的飞行。与孟买和浦那的路线是该国最短的一个，而且持续更高的票价（超过8,000卢比），航班主要用作来自孟买的国内和国际网络的连接器。
该航空公司还经营或打算从Ahmedabad和Pune以及连接浦那到Patna和Coimbatore的Pune。一年后，靛蓝是在Coimbatore和Pune之间开始的航班。
尾巴注意
在暂停喷气道后，Bhuj和Rajkot等某些机场受到了更多的影响。UDAN路线将被重新出价，无法由其他航空公司启动，直到他们在重新出价期间赢得它。其他中部印度腹地腹地路线没有吸引足够的Spicejet或Indigo的兴趣 - 这两者都有一个相当数量的涡轮道支撑飞机，适合运行这种短路和薄的路线。
这让我们得到了许多问题 - 在互相连接Tier-II城市的时间内推出了喷气式飞机，这导致其缺乏盈利能力？Guwahati的想法是一个迷你枢纽，将东北机场连接到德里的德里与较小的飞机一起工作吗？
对于在UDAN下添加的每条路线，仍然有很多差距，通过喷气通道看到连接，现在仍然希望连接。这些路线必须等待孟买和德里的另一个循环的拥堵循环，以吸引航空公司的注意或包括在RCS-UDAN中，后来不是一个保证的方式来看飞行，到目前为止，令人沮丧的记录。
Ameya Joshi是航空分析博客网络的创始人。
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