阳江信息港哲学领域的Trolley Problem（电车难题）困扰了人们半个多世纪。如今，自动驾驶技术即将面对这个几乎无标准答案的伦理难题。麻省理工学院曾发起调查：在一条狭窄的道路上，自动驾驶车辆该不该避让闯红灯的行人，开向一边的墙壁让自己陷入危险？
结果显示，许多受访者选择了“功利主义”，即在伤害不可避免的情况下，牺牲最少的人。有趣的是，受访者表示不会购买牺牲乘客的自动驾驶汽车——在他们的设想中，“电车难题”只是发生在他人身上。
在广州部分路段，无人驾驶汽车已经能与其他车辆并驾齐驱。面对理想情形中的道德困境，广州在谋求大范围推广无人驾驶车的过程中，早已在思索破解之道。广州市工信局局长江智涛提出设想：“自动驾驶汽车应该如何实现安全？政府又该如何进行权责判定？”
12月3-4日，2020世界智能汽车大会将于广州举办。会上，广州智能汽车现阶段遇到的瓶颈，及其未来的创新应用与商业演进，都将成为与会嘉宾讨论的议题。此外，大会还将贡献具有政策性和市场前瞻性的智能汽车创新发展的新模式。
自动驾驶遭遇“陷阱”
站在智能网联汽车发展的浪潮前沿，广州与诸多产业难题不期而遇。“电车难题”正是传统伦理带来的观念陷阱。它反映的核心问题，就是自动驾驶汽车的优先项及其“价值观”——这个“价值观”由谁确定、由谁监督、由谁评判。
基于广州智能网联汽车发展实际，江智涛还总结了自动驾驶遭遇的其他陷阱：“混行障碍”造成的技术陷阱、规则歧视造成的规则陷阱。
目前，自动驾驶车辆技术已可以实现车辆上路。广州企业文远知行、小马智行从去年开始便进行了自动驾驶车辆的商业试运行，且运行期间零事故报告。当道路上的车辆100%由自动驾驶技术驱动之前，自动驾驶车辆与人为驾驶车辆混行阶段将维持一段较长的时期。
文远知行自动驾驶出租车车队
据伦敦帝国理工学院研究小组、美国加州大学戴维斯分校等海外知名机构的研究，道路上导入25%的自动驾驶汽车不仅不会改良交通，反而会导致交通状况恶化，无人驾驶车辆在混行阶段无法解决交通堵塞的难题。
在广州，常有人为驾驶汽车异常逼近或突然有意制造一些动作，想测试自动驾驶车辆的反应，此举造成后者被迫急降速甚至急停。此外，自动驾驶出租车严格按照道路设定的最高车速行驶，但人为驾驶车辆常有超速或超车现象。
“上述两类情况一定程度上印证了海外研究的结论。”江智涛坦言，“其中固然有驾驶人是否遵守规则的问题，但人和机器的同行、交互和博弈是否会造成新的交通问题？如果产生新的交通问题，智能网联汽车如何能跨越这个障碍，实现大规模的推广呢？”
当前，世界各国有关交通监管框架原则都是基于人的驾驶进行制定的，若要兼顾机器驾驶的交通监管框架原则，将是一个全新的挑战。
广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出：“短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，但是长期来看自动驾驶背景下，交通事故的责任归属尚未理清。”
例如在汽车追尾事故中，现行责任认定基本在后车。这个规则制定是基于人无法注意到后方情况的事实。“但自动驾驶车辆拥有360度视觉，因此法规的责任认定就有可能要修改。”江智涛说。这就产生一个逻辑问题，机器是否必须遵守在人驾驶情况下制定的通行规则？
“智能汽车涉及到的软硬件安全和数据安全也是一大课题。”冯兴亚还提到，“上述种种情况说明，在包容审慎的监管理念下，我们依然有很长的路要走。”
效果导向催生技术演进
尽管自动驾驶车辆面临诸多素昧平生的“陷阱”，但广州车企普遍对未来发展保持乐观。
“‘混行’不仅不会造成交通问题，自动驾驶技术反而会优化、缓解城市现有的交通情况。”小马智行广州研发中心负责人莫璐怡博士认为，自动驾驶技术对行驶路线的规划更加合理；相比单一的人类司机，自动驾驶对整个城市的理解更加全面等等。
参与车路协同研发的高新兴科技集团车联网行业总监李大成谈到：“如果自动驾驶车辆遇到不常见的交通问题，且人工智能无法做出正确的决策，可以通过5G远程驾驶功能，由人工进行远程处置。”在他看来，车路协同、智能网联兜底可以为交通疏导增设“多重保险”。
文远知行更是身体力行，其Robotaxi车辆已在广州市黄埔区提供了周一至周日早八点到晚十点的全天候运营，时段覆盖早晚出行高峰。“事实证明，自动驾驶车辆能够灵活应对城市出行的各类场景，包括拥堵场景等。”文远知行智慧出行事业部总经理李一凡说。
另一方面，智能网联驾驶的进阶之路上，依然少不了政府角色的发挥。冯兴亚便提到：“智能汽车已经来到一个关键的节点，政府、产学研、企业各方要加快明确关键技术和法规体系等方面的共识，跨过这一步，智能汽车必将进入高速发展的新阶段。”
那么，政府职能应该如何发挥？特别是如何选择好一条解决问题的技术路线？
美国汽车工程学会将自动驾驶分为0—5级，级数的升高意味着自动驾驶的成熟度增加。以L4级（在限定的道路及环境中，车辆可完全不需人为干预，自行完成驾驶）作为现阶段的核心目标。
“然而，自动驾驶技术的演化路径并不唯一，因为复杂系统不是人为设计出来的，而是自下而上生长出来的。”江智涛分析道，“打造适宜的环境，制定相应的规则，最终用效果说话才是符合规律的演化路径。”
江智涛指出，管理职能应是目标导向，设定“安全、便捷、高效、绿色、经济”的目标，用最终效果来设定自动驾驶技术的演化条件，即搭建环境、明确场景、划定范围、制定规则。这样进化出来的产品才是广州当前所需要的。
近年来，广州在优化汽车产业生态、完善智能汽车工作机制、集聚自动驾驶科创要素等方面均有布局，并创造了多个走在全国前列的成就：广州是国内第一个批准5G远程驾驶测试的城市；全国自动驾驶封闭测试成本最低的城市；是国内第一个发放载客测试牌照的城市。
车企“摸着石头过河”
过去几年，智能汽车以超高关注度吸引了大量的资本投入。然而，从去年开始智能汽车的投资热度在下降。“智能汽车发展逐渐进入了冷静期，企业、资本和公众相关各方不再被概念所迷惑，这是一件好事情。”冯兴亚说。
在此背景下，诸多厂家先后推出L2（驾驶员/安全员负责监视路况，部分自动驾驶）以上级别的车型，新技术的落地接受着消费者的检验。在冯兴亚看来，广州车企正是这条路上的先行者，广州的智能汽车早已从实验室和示范运营转向了量产。
与此同时，自动驾驶技术不断“破壁”，也为不同场景的应用，提供了源源不断的知识积累。
广州城中村，商铺门口堆满货物；客人围着卖烧烤的三轮车；骑着电瓶车的外卖小哥穿街过巷……在城中村里开车，寸步难行、时停时走，往往是司机们的“梦魇”。当自动驾驶车辆驶入杂乱的城中村，结果如何？
“在自动驾驶汽车眼中，城中村是一片充斥着海量的动态障碍物数据、没有可识别的交通标志、无法事先定义的极限挑战场景。”在李一凡看来，自动驾驶技术走向成熟应用，必须要经受城中村的考验。
9月初，文远知行的自动驾驶汽车开进城中村，尝试挑战全程安全无接管。为此，文远知行在预测算法中反复进行机器学习的模型训练，提高障碍物预测准确率。城中村交通规则退化，需要靠行人、车辆的“共识”来维持交通运转。文远知行的车辆以调整方向、速度等方式，给周围行人、车辆以信息，寻求新的交通共识。
在广州南沙，另一组路测也在进行。部分道路上没有主辅道的区分，一些自行车会与汽车共同使用一条道路。小马智行自动驾驶车辆平稳地行使在这类道路上。
据莫璐怡介绍，在北京的单向5车道宽阔路上、在美国高限速路段、在上海传统的道路交叉地带……都将有来自广州的自动驾驶技术落地测试。
小马智行所做的布局，正是要提升路测时收集数据的质量和密度，然后以较快的速度实现自动驾驶技术的更新。莫璐怡透露：“道路路况不同，我们期待收集更多的道路信息，以实现系统迭代。”
“现今的汽车行业正在经历百年未有之大变局，新一代的科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎了想象。”冯兴亚指出。以文远知行、小马智行为代表的广州车企军团，则“摸着石头过河”，与市场、时间赛跑，竞逐智能网联驾驶新赛道。
汽车与城市的“协奏”
政企联手，一个“活的”测试场正在广州形成。
“我们的目标是构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市深度的融合生态。”江智涛解释道，“就是要将智能汽车、移动出行与社会生产生活服务要素融合，为全场景智能网联汽车产业发展建立生态，为智能时代蓄积战略数据资源。”
广汽智能网联汽车在做测试。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰与江智涛的观点不谋而合。他指出：“跨界融合、协同创新是成败的关键。”
当前，汽车的“属性”和“定义”已经改变，智能汽车的产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车已经由一个典型的机械产品，扩展为电器电子产品；由一个移动机械，扩展为“超级移动智能终端”和由软件定义的互联网产品、电子信息高科技产品。
为此，广州市在全国率先制定了《关于开展智能网联汽车道路测试先行试点工作意见》，并选择了两个区因地制宜、先行先试，开展城市级智能网联汽车规模化、综合性的应用试点。立足于自身强大的汽车产业，广州进一步提出了“万亿战略，打造智车之城”。
“广州本身就是‘汽车之城’，拥有完整的汽车产业链，这是广州发展智能网联汽车的天然优势。”莫璐怡评价到，在打造产业链方面，广州市政府可以发挥更好的引领作用，去制定总体目标，激发整个市场的活力，促进更多相关产业的合作。
如她所愿，今年出台的《广州市促进汽车产业加快发展的意见》明确了任务清单，其中包括推进传统汽车企业转型发展；推进新能源汽车实现高质量发展；加快智能网联汽车示范应用和产业化，等等。
“智能汽车是和本国属性、本地属性密切相关的新物种，我们推出的一定是适合自身道路交通状况、通信网络标准、数据安全体系的中国方案的智能汽车。”冯兴亚说，本土巨大的市场容量，以及在5G系统、人工智能、软件人才等方面的独特优势，必将催生基于中国生态产业的智能汽车。
广州的文远知行便是具有“本土特色”的智能汽车的典型。2019年，文远知行与白云出租汽车集团、科学城集团联合推出Robotaxi运营服务，覆盖了黄埔区144.65平方公里的核心城市开放道路。
“这是车企与城市各类要素协同共振的产物。”李一凡介绍，如今，合资模式已成为自动驾驶技术未来商业化落地的重要路径。广州率先形成的“铁三角”商业模式——AI技术公司、车企和出行服务平台三方通力合作，即为一次成功的尝试。
【南方+记者】李鹏程
