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中国，日本和韩国设定了雄心勃勃的目标，将在未来十年结束时将数百万氢气动力的车辆以数十亿美元的成本为止。
但到目前为止，由于Tesla Inc的豪华CarruyCarsas的成功，越来越越来越多地成为主流选项，这是由于Tesla Inc的奢侈品卡拉斯作为中国销售和生产配额的成功而成为主流选择。
批评者争论FCV可能永远不仅仅是一个以上的利基技术。但是，支持者反依赖于Autos的最干净的能源，并且随着时间和更多的加油基础设施，它将获得验收。
雄心勃勃的目标
中国，远离世界上最大的汽车市场每年出售的大约2800万辆，旨在通过2030年的服务超过10万辆FCV。与现在只有1,500左右，大多数是公共汽车的比较。
日本每年的市场超过50万辆车辆，希望在目前约3,400左右销售80万FCV。
韩国拥有汽车市场仅为日本的三分之一的三分之一，在2030年，在路上设定了85万辆车辆的目标。但截至2018年底，销售了少于900。
为什么？
氢的支持者指出它作为水源和热量是唯一的副产品以及如何由许多来源制成，包括甲烷，煤，水，甚至垃圾。资源贫困日本Seeshydrogenas以更大的能源安全的方式。
他们还争辩说，FCV的驾驶范围和加油时间与汽油成绩相当，而EVS需要几个小时来充电，只提供几百公里范围。
中国和日本的许多支持者认为FCVS补充EVS而不是更换它们。通常，氢气被视为较重的车辆的更有效的选择，即驱动更长的距离，因此目前的城市公交车的重点。
主要球员
只有少数汽车制造商才有MakeFuelcellPassengercarsCommerally。
丰田汽车公司于2014年底推出了Mirai轿车，但已在全球范围内销售不到10,000。现代汽车公司自去年3月以来，销售于全球2,900岁以来的Nexo Crossover。它的销售额约为900年以前的FCV模型，Tucson。
本田汽车有限公司的ClarityFuelcellis可出租，而Daimler AG“S Glc F-Cellhas已被送到少数公司和公共部门的客户。
公共汽车正在看到更多的需求。丰田和现代都有祭品，并开始出售卖福尔科尔组合给公共汽车制造商，特别是在中国。
若干中国制造商已经开发了自己的公共汽车，特别是国有的SAIC电机，全国“Sbiggestautomaker和Geely Auto Group，也拥有沃尔沃尔斯兰莲品牌。
Whyhaven“tfuelcellcarscarscarch承受了？
缺乏昂贵的站点是昂贵的建造的站，通常被引用为本银脂遗料，以广泛采用FCV。与此同时，为缺乏加油基础设施引用的主要原因是没有足够的FCV来使它们有利可图。
消费者对爆炸风险的担忧也是日本的大障碍和居民，韩国抗议依次抗氢施工。今年，韩国的Ahydrogentank爆炸杀死了两个人，然后在挪威氢脱机爆炸。
然后是成本。需要重型补贴，使价格降至汽油动力汽车的水平。丰田的Mirai在补贴250万日元的补贴后，消费者的消费者刚刚超过500万日元（46,200美元）。这仍然比凯美瑞约有50％。
汽车制造商竞争中，一旦销售量增加，规模的经济学将使补贴不必要。
